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城市廣場：分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀念性廣場與商業廣場等。站前廣場最具典型性。

站前廣場交通組織原則：公交優先的原則;人車分離、減少沖突的原則。

站前廣場規劃設計：靜態交通組織——公交站點(或軌道交通車站)應離站房最近，其次是出租車停車場，最后才是社會車輛停車場。

1)公交站點布置—無縫換乘;2)社會車輛停車場布置;3)出租車停車場布置(停車場與接送站臺相結合的方式);4)自行車停車場布置;5)長途汽車站布置。

動態交通組織的重點：排除過境交通，簡化交通流錢，實現人車分離。

行人組織：人行空間、誘導系統、無障礙人行系統。

車輛組織：控制過境車輛通過站前廣場;社會車輛組織與管理;出租車組織與管理;長途汽車行車路線組織。

城市軌道按運營范圍分類：市區軌道交通;市域軌道交通(法國巴黎的RER線、德國的S-Bahn、美國的區域快速軌道交通);市郊鐵路。

按運輸能力分類：

分為高運量、大運量、中運量和低運量四個量級。

1)高運量系統:單向運輸能力為4.5萬-7萬人次/小時。

2)大運量系統:單向運輸能力為2.5萬-5萬人次/小時。

3)中運量系統:單向運輸能力為1 萬-3 萬人次/小時。

4)低運量系統:單向運輸能力小于1萬人次/小時。

按路權分類：全封閉系統、不封閉系統、部分封閉系統。

按敷設方式分類：地下線、地面線、高架線。

按支撐和導向萬式分類：

鋼輪鋼軌系統：承載能力大，適用范圍廣，北京地鐵線;

膠輪導軌系統：重慶的跨座式單軌系統、首都機場T3航站樓的"捷運"系統;

磁浮系統三類：可分為高速磁浮與中低速磁浮兩類。

城市軌道交通按照牽引方式可分為旋轉電機牽引系統(黏著力)和直線電機牽引系統(系統)兩類。

地鐵系統：全封閉線路-2.5萬人次以上;高運量地鐵- 4.5萬-7萬;大運量地鐵-2.5萬-5萬。

輕軌系統：單向高峰小時最大客運能力在1-3萬人次;

封閉路線，獨立路權，采用鋼輪鋼軌支撐和導向，旋轉電機或直線電機牽引，我國內地采用旋轉電機牽引的輕軌車輛G 型車，采用直線電機牽引的地鐵車輛LC 型車。

單軌系統：適用于：城市道路高差較大，道路半徑小，線路地形條件較差的地區;舊城改造已基本完成，而該地區的城市道路又比較窄;大量客流集散點的接駁線路;

市郊居民區與市區之間的聯絡線;旅游區域內景點之間的聯絡線，旅游觀光線路等。

單向運輸能力在1-3萬人次/小時，載客能力低。

用全封閉線路，對復雜地形有較好的適應性，選線容易。

有軌電車：混合車道、全開放型的路面有軌電車;局部隔離、新型有軌電車(約為15-18km/h)。

磁浮系統：高速磁浮線路最小半徑不宜小于350m; 線路坡度不大于100%;最高行車速度不大于500km/h。中低速磁浮線路半徑不小于50m; 線路坡度不大于70%;最高行車速度不大于l00km/h。

中低速磁浮磁懸浮系統的主要特征包括：

1)曲線和道岔性能與單軌等新交通系統相近。

2) 噪聲小，軌道的維護費用少。

3) 車輛載荷平均分布、車身較輕，橋梁等構造建筑的費用相應減少。

4) 車輛費用較高。

5) 屬于中運量系統，

中低速磁浮系統的運輸能力為1.5萬-3.0萬人次/小時。

自動導向軌道系統：日本的AGT系統，分為三種形式，一是軌道中央引導方式;二是側向引導方式，三是中央引導和側向引導方式的混合。AGT系統的特點是：

1)車輛小型化，重量輕;高架橋可采用薄型結構梁，降低建設成本。2)可實現無人駕駛，但載客量小，初期成本較高。3)適于在大坡度線路上運行。4)噪聲低。5)輪胎走行部分路面耐磨性和可維修性問題有待研究解決。

城市軌道交通線網規劃的主要內容需要納入城市總體規劃，與城市總體規劃同步編制。城市軌道交通線網規劃的規劃范圍應與城市總體規劃的規劃范圍一致，城市規劃區為規劃編制的重點。

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