1.主要任務(wù)和內(nèi)容

線網(wǎng)方案階段的主要任務(wù)是確定城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃布局方案。在線網(wǎng)規(guī)模分析的基礎(chǔ)上，通過分析城市土地利用、客運(yùn)交通走廊和重要交通樞紐以及城市空間結(jié)構(gòu)、城市用地布局提出線網(wǎng)規(guī)劃方案。主要內(nèi)容如下：

1)確定各條線路的大致走向和起訖點(diǎn)位置，提出線網(wǎng)密度等技術(shù)指標(biāo);

2)確定換乘車站的規(guī)劃布局，明確各換乘車站的功能定位;

3)處理好城市軌道交通線路之間的換乘關(guān)系，以及城市軌道交通與其他交通方式的銜接關(guān)系;

4)在充分考慮城市規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)等方面要求的基礎(chǔ)上，根據(jù)沿線地形、道路交通和兩側(cè)土地利用的條件，提出各條線路的敷設(shè)方式;

5)根據(jù)城市與交通發(fā)展要求，在交通需求預(yù)測的基礎(chǔ)上，提出城市軌道交通分期建設(shè)時序;按照城市軌道交通分期建設(shè)時序和車輛基地規(guī)劃等要求，確定線網(wǎng)中聯(lián)絡(luò)線的分布。

2.影響線網(wǎng)方案的主要因素

規(guī)劃城市軌道交通線網(wǎng)時，首先要考慮沿主要客流走廊布線，便捷地運(yùn)送客流是城市軌道交通建設(shè)最直接的目的。其次，確保軌道交通能夠建成和正常運(yùn)營。線路設(shè)置必須滿足地形、地質(zhì)等自然條件和人文地理?xiàng)l件的要求。第三，充分考慮軌道交通系統(tǒng)中客流的特點(diǎn)，盡可能減少乘客的出行時間，節(jié)省運(yùn)營成本，提高運(yùn)輸效率。

1)與客流有關(guān)的影響因素主要有：城市性質(zhì)及地位;城市人口、土地利用的規(guī)模和布局形態(tài);城市對外交通樞紐和公共客流集散點(diǎn)等。

2)與建設(shè)相關(guān)的主要因素有：城市自然、人文地理?xiàng)l件;城市經(jīng)濟(jì)狀況;軌道交通的敷設(shè)方式等。

3)與運(yùn)營有關(guān)的影響因素主要有：線網(wǎng)結(jié)構(gòu);線路的起終點(diǎn)及換乘站的選址等。

3.線網(wǎng)的基本形態(tài)及萁特征

線網(wǎng)方案階段的重要工作就是在一定的條件下確定線網(wǎng)的形態(tài)以及各條線路的走向。目前，線網(wǎng)方案編制的基本方法主要有兩種——“樞紐錨固”和“走廊錨固”，“樞紐錨固”方法是先確定主要換乘樞紐和主要客流集散點(diǎn)，然后結(jié)合主要客流走廊布設(shè)線路。“走廊錨固”方法是先通過交通需求分析找出客流走廊，沿客流走廊布線，再結(jié)合客流集散點(diǎn)、換乘樞紐的分布等加以調(diào)整。前者是先有點(diǎn)后有線，后者是先有線后有點(diǎn)。實(shí)際的線網(wǎng)方案編制工作比較復(fù)雜，通常是兩種方法的混合使用。

1)線路的布置方式。線路是線網(wǎng)的基本組成要素，按照線路在線網(wǎng)中的布置方式，城市軌道交通線網(wǎng)可以分為分離式和聯(lián)合式兩種基本類型。

分離式線網(wǎng)：線網(wǎng)中各條線路獨(dú)立運(yùn)營，不同線路上的列車不能互通運(yùn)營，乘客需要通過線路交叉點(diǎn)處的換乘車站換乘才能乘坐另一條線路上的列車。

聯(lián)合式線網(wǎng)：相交線路之間可以貫通運(yùn)營，線網(wǎng)可以實(shí)現(xiàn)類似于鐵路網(wǎng)的聯(lián)運(yùn)，乘客可以直接到達(dá)另一條線路上的目的地車站。

分離式線網(wǎng)與聯(lián)合式線網(wǎng)相比有著明顯的優(yōu)勢。分離式線網(wǎng)有著更高的運(yùn)輸效率，在分離式線網(wǎng)上，列車能夠更高密度的快速運(yùn)行;缺點(diǎn)是線網(wǎng)的換乘次數(shù)和距離均較大。而聯(lián)合式線網(wǎng)的最大好處就是各線上的列車可以共線運(yùn)營，類似于公共電汽車在道路上的運(yùn)營方式，世界上大多數(shù)城市的軌道交通線網(wǎng)都是按照分離式修建的，也有少數(shù)是聯(lián)合式的，如紐約和柏林。也有部分城市，如馬德里，將這兩者結(jié)合起來，即在主要線路方向上是相互分離的，其他線路之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)系的，試圖兼具上述兩種線網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)。

我國已經(jīng)建設(shè)城市軌道交通的城市，如北京、上海、廣州等，都是分離式線網(wǎng)。

2)線網(wǎng)的基本形態(tài)。城市軌道交通最基本的線網(wǎng)形態(tài)有網(wǎng)格式、無環(huán)放射式和有環(huán)放射式三種。

①網(wǎng)格式線網(wǎng)。網(wǎng)格式線網(wǎng)中的各條軌道交通線路縱橫交叉，形成方格網(wǎng)，呈格柵或棋盤狀。線網(wǎng)中的線路走向比較單一，基本線路多為平行或十字交叉。如大阪、墨西哥城的地鐵網(wǎng)就是這種類型。

網(wǎng)格式線網(wǎng)的線路分布比較均勻，換乘站較多，縱橫相間的線路換乘比較方便，線網(wǎng)的連通性較好。缺點(diǎn)是線路走向比較單一，對角線方向的出行繞行距離較大，中心區(qū)與郊區(qū)之間的出行常需要換乘;平行換乘比較麻煩，～般需要換乘2次或者2次以上。

網(wǎng)格式線網(wǎng)能夠在連個主要方向上形成很大的客運(yùn)能力，從而引導(dǎo)城市沿著這兩個方向均勻的向外發(fā)展。在同樣的線網(wǎng)規(guī)模下，網(wǎng)格式線網(wǎng)所覆蓋的區(qū)域范圍比無環(huán)和有環(huán)放射式要小。在線網(wǎng)的覆蓋范圍內(nèi)，網(wǎng)格式線網(wǎng)的分布相對均勻，各地塊上的可達(dá)性差異不大，這種差異較小的可達(dá)性難以造成城市土地利用密度的較大差異，由此產(chǎn)生的城市結(jié)構(gòu)趨于均勻分布。這種線網(wǎng)結(jié)構(gòu)適合于城市用地比較平坦、人口分布比較均勻的城市。目前，在世界上已有城市軌道交通線網(wǎng)的城市中是不多見的。

②無環(huán)放射式線網(wǎng)。無環(huán)放射式線網(wǎng)是由若干條穿過市中心的直徑線或從市中心發(fā)出的放射線構(gòu)成。

這種類型的線網(wǎng)極大地方便“向心”交通，使城市各個區(qū)域至中心點(diǎn)的距離最短，線網(wǎng)中心區(qū)域的可達(dá)性最好，有利于城市中心區(qū)客流的集散，保持城市中心區(qū)的活力。

由于線路之間都互相交叉，以此兩條線之間大多都可以實(shí)現(xiàn)直接換乘。由于沒有環(huán)形線，圓周方向缺少直接的軌道交通聯(lián)系，城市中心區(qū)外圍之間的出行需要通過市中心中轉(zhuǎn)，繞行距離長，或者通過其他交通方式來實(shí)現(xiàn)，這種交通的不便程度隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大而擴(kuò)大。

當(dāng)三條以上軌道交通線路在同一點(diǎn)交匯時，一般將這一點(diǎn)的交叉改為在城市中心區(qū)一定范圍內(nèi)多點(diǎn)交叉，形成X形、三角形交匯，這樣既有利于換乘站的設(shè)計、施工和運(yùn)營管理，也有利于乘客的換乘和集散，還有利于擴(kuò)大城市中心區(qū)的范圍，提高服務(wù)水平。

放射式線網(wǎng)的線路走向較多，而且指向或穿越城市中心區(qū)，這種線網(wǎng)結(jié)構(gòu)使得城市中心區(qū)與郊區(qū)的聯(lián)系變得方便，大大提高城市中心區(qū)的可達(dá)性。從而導(dǎo)致城市中心區(qū)的密度不斷增加，促使中心區(qū)的擴(kuò)大。

從城市中心區(qū)伸向郊區(qū)的放射式軌道交通線路不僅能有效地將郊區(qū)居民出行引向城市中心區(qū)，而且還能夠促進(jìn)軌道交通沿線土地開發(fā)密度的提高，于是，在市郊的放射式軌道交通線路會引導(dǎo)城市形成一條條高密度的帶狀交通走廊，在城市中形成若干帶狀發(fā)展軸，在軸線之間布置綠地，通過軸線引導(dǎo)城市居住功能和其他功能的發(fā)展。

這種結(jié)構(gòu)有利于城市形成一個強(qiáng)大的城市中心，促使城市土地的密集開發(fā)，引導(dǎo)城市向單中心結(jié)構(gòu)發(fā)展。這有利于節(jié)約土地資源，防止城市向其周圍“攤大餅”式的蔓延。但是，當(dāng)城市規(guī)模較大時，這種結(jié)構(gòu)具有很明顯的缺點(diǎn)：

——加劇城市中心區(qū)的交通擁擠;

——增大居民的平均出行距離;

——城市中心區(qū)過分密集，環(huán)境惡化，反過來抑制城市中心區(qū)的發(fā)展;

——郊區(qū)與郊區(qū)之間交通聯(lián)系不暢。

因此，這種無環(huán)放射式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)適合于明顯的單中心城市、城市規(guī)模中等、郊區(qū)周邊方向客流量不大的城市。

③有環(huán)放射式線網(wǎng)。有環(huán)放射式線網(wǎng)由穿越城市中心區(qū)的徑向線和環(huán)繞市區(qū)的環(huán)線共同構(gòu)成。在一些軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不大的城市，環(huán)線一般只有一條;而在一些軌道交通線網(wǎng)規(guī)模較大的城市，會出現(xiàn)兩條以上的環(huán)線。

有環(huán)放射式線網(wǎng)是在無環(huán)放射式線網(wǎng)的基礎(chǔ)上加上環(huán)線形成的，是對無環(huán)放射式線網(wǎng)的改進(jìn)，因此，既具有無環(huán)放射式線網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)，叉克服了其交通聯(lián)系不便的缺點(diǎn)。與無環(huán)放射式線網(wǎng)一樣，這種線網(wǎng)在城市中心區(qū)交匯成一點(diǎn)是不利的。

在有環(huán)放射式線網(wǎng)中，環(huán)線設(shè)置位置的不同，其與放射線配合所起的作用也不相同。環(huán)繞在CBD周圍的環(huán)線，除了一般的軌道交通線的功能以外，還可以截住進(jìn)入CBD區(qū)域的過境客流，并將其引到不同的徑向線上，如莫斯科的地鐵環(huán)線;環(huán)繞城市中心區(qū)的環(huán)線，除了提供城市邊緣區(qū)域之間的聯(lián)系之外，還可以引導(dǎo)城市形態(tài)的發(fā)展，如東京的山手線，這類環(huán)線一般布置在城市中心區(qū)的外圍，并穿越城市建成區(qū)，環(huán)線與徑向線之間的交又形成交通樞紐，并很容易形成城市副中心，如東京山手線上的新宿就是一例。

有環(huán)放射式線網(wǎng)中主要的線路是徑向線，它能夠保證城市邊緣區(qū)與中心區(qū)之間的便捷聯(lián)系，也有利于中心區(qū)客流的快速集散，因此，這種結(jié)構(gòu)有利于維持強(qiáng)大的城市中心區(qū)。由于有了環(huán)線，這種結(jié)構(gòu)能夠使城市各邊緣區(qū)之間便捷的聯(lián)系，同時又方便不同方向線路之間的換乘，減少城市中心區(qū)的換乘客流，減少過境客流對城市中心區(qū)的干擾和壓力，這種結(jié)構(gòu)適用于具有強(qiáng)大城市中心區(qū)的特大城市。

4.線路走向和車站布局

(1)線路走向的選擇

城市軌道交通的主要功能是為乘客服務(wù)，其線路走向的選擇最基本的原則是沿主客流的方向布置，同時應(yīng)考慮有效的利用土地、節(jié)約投資、方便乘客使用等。城市軌道交通的線路走向選擇主要考慮以下幾個方面：

1)線路應(yīng)根據(jù)在線網(wǎng)中功能定位和客流預(yù)測分析，沿主客流方向選擇，并通過大客流集散點(diǎn)，便于乘客直達(dá)目的地，減少換乘。

2)線路應(yīng)考慮全日客流效益、通勤客流規(guī)模，宜有大型客流點(diǎn)的支撐。車站應(yīng)服務(wù)于重要客流集散點(diǎn)，起訖點(diǎn)車站應(yīng)與其他交通樞紐相配合。

3)線路起、終點(diǎn)不要設(shè)在市區(qū)內(nèi)大客流斷面位置。

4)超長線路一般以最長交路運(yùn)行l(wèi)b為目標(biāo)，旅行速度達(dá)到最高運(yùn)行速度的45%-50%為宜。

5)對設(shè)置支線的運(yùn)行線路，支線長度不宜過長，宜選在客流斷面較小的地段。

6)當(dāng)采用全封閉方式時，在城市中心區(qū)宜采用地下線，但應(yīng)注意對地面建筑、地下資源和文物的保護(hù);在城市中心區(qū)外圍，且道路寬闊地段，宜選擇高架線。有條件地段也可采用地面線。

7)在線路長大陡坡地段，不宜與平面小半徑曲線重疊。

8)充分考慮停車場和車輛基地的位置和聯(lián)絡(luò)線。

(2)車站布局

車站的布局主要考慮以下幾個方面：

1)車站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)上，其位置應(yīng)有利乘客集散，并與其他交通換乘方便，：

2)高架車站應(yīng)控制造型和體量，中運(yùn)量軌道交通的車站長度不宜超過100m。站廳落地的高架車站宜設(shè)置站前廣場，有利于周邊環(huán)境和交通銜接相協(xié)調(diào)。

3)車站間距應(yīng)根據(jù)線路功能、沿線用地規(guī)劃確定。在全封閉線路上，市中心區(qū)的車站間距不宜小于1km，市區(qū)外圍的車站間距宜為2km左右。在超長線路上，應(yīng)適當(dāng)加大車站間距。

4)當(dāng)線路經(jīng)過鐵路客運(yùn)車站時，應(yīng)設(shè)站換乘。

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