難點：民航價格體系。

一、航空運輸價格的效率原則（重點）

制定、管理和使用航空運輸價格的原則是效率原則，即鼓勵航空運輸消費者和生產(chǎn)者都能夠有效率地利用自己的資源、獲得對方的資源

按照效率原則，對某一純粹的產(chǎn)品和服務(wù)，愿意支付最高價格的人享有消費的優(yōu)先權(quán)。顯然，消費者的支付意愿與其收入水平相關(guān)

為了實現(xiàn)資源的有效利用，價格就應(yīng)該等于航空運輸產(chǎn)品的機會成本。無論是進行短期還是長期成本分體，只有運價等于提供運輸?shù)臋C會成本，社會付出的資源數(shù)量才是合理的，否則不是過多就是過少，并導(dǎo)致生產(chǎn)者或消費者的利益受損。

概言之：航空運輸價格的評價標(biāo)準(zhǔn)——經(jīng)濟效率。

有效率的運價結(jié)構(gòu)——鼓勵運輸消費者和生產(chǎn)者有效利用資源

常見的無效率現(xiàn)象：

– 航路擁擠

– 供需不平衡

– 空座率高

– 設(shè)施閑置

——都與價格密切相關(guān)

效率原則認為對某一特殊產(chǎn)品或服務(wù)愿意支付最高價格的人可享有消費的優(yōu)先權(quán)。比如，航班 A→B 最后一個座位，甲出價500，乙出價200， 賣給誰？

二、民航價格體系（重點、難點）

由于航空運輸?shù)漠a(chǎn)品是分層次的，所以其價格也是分層次的，構(gòu)成了價格體系。

民航票價體系由比價關(guān)系和差價關(guān)系構(gòu)成。所謂比價關(guān)系包括宏觀和微觀比價關(guān)系：宏觀比價關(guān)系指民航票價與人均國民生產(chǎn)總值、人民群眾收入水平等指標(biāo)之間的關(guān)系，微觀比價關(guān)系指民航票價與其他不同行業(yè)的票價的比較關(guān)系。差價關(guān)系指不同的服務(wù)質(zhì)量對應(yīng)不同的運價水平。

(一)民航客運價格的宏觀比價關(guān)系研究（因不同時期價格與匯率變動原因，具體參照數(shù)據(jù)會有不同，但不影響基本結(jié)論）

民航客運價格的宏觀比價關(guān)系主要指民航客運價格與宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)之間的關(guān)系，例如民航國內(nèi)票價與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(人均GDP)之間的關(guān)系等。研究民航票價與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系可以更好地理解客運價格水平與國家經(jīng)濟發(fā)達程度的關(guān)系。

我國現(xiàn)行民航國內(nèi)票價以境內(nèi)公布銷售B票價 (平均水平0.75元/客公里)為基準(zhǔn)價，部分航段略高于此數(shù)值，部分略低。航空公司再根據(jù)市場情況適當(dāng)浮動，根據(jù)現(xiàn)行的政策，實際執(zhí)行的大約在0.40元/客公里到1元/客公里之間。

美、加等發(fā)達國家的平均國內(nèi)票價水平大約在0.12美元/客公里到0.84美元/客公里之間，按照前面的匯率，大約在人民幣1元/客公里到7元/客公里之間。

根據(jù)世界銀行有關(guān)統(tǒng)計，美國2002年的年人均GDP約為3萬美元（折合人民幣約24.8萬元），我國人均GDP為8000元人民幣。

以1000公里的航段為例，中國的旅客支付的票價大約為400元到1000元之間，約占中國年人均GDP的5%到15%之間。

美國旅客支付的票價大約為120美元到840美元之間，約占美國年人均GDP的0.4%到3%之間。

結(jié)論：總體來看，經(jīng)濟越發(fā)達，人均GDP越高，國內(nèi)票價的絕對水平也越高，但國內(nèi)票價的浮動幅度越大，同時國內(nèi)票價相對于人均GDP的比例越低，即民航的大眾化程度越高。

(二)民航客運價格的微觀比價關(guān)系研究

民航客運價格的比價關(guān)系主要由不同國家客運價格的比價關(guān)系、某一國家內(nèi)客運價格與鐵路等地面運輸價格的比價關(guān)系構(gòu)成。

1.不同國家客運價格的比價關(guān)系

對比歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的數(shù)值，考慮到相關(guān)國家的外匯可以自由兌換、匯率基本反映了購買力的事實，可以看出即使按照購買力比價衡量，我國的票價也基本屬于比較合理的范疇。

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（責(zé)任編輯：xy）

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